打造人文相携路景相融新地标!专家解读跨汕头湾新通道设计理念及设计方案

根据市交通运输局发布的《跨汕头湾新通道工程征求意见公告》，该工程跨海段有全桥和全隧两个方案，目前各方案、项目名称等正在征求公众意见。日前，记者采访了广东省交通规划设计研究院集团专家，解读工程的设计理念，深入分析全桥、全隧方案的建设条件和施工难度。专家表示，跨汕头湾新通道集交通功能、景观功能和旅游功能于一体，将力争打造人文相携、路景相融的城市新地标。

跨汕头湾新通道工程从东海岸新城新津片区，自北向南跨越汕头湾，终点至汕头综保区接广达大道，路线总长约8.2公里，其中跨海段约4公里。

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全桥方案

根据公告，工程跨海段方案一为全桥方案，桥梁全长约4671米，主桥采用主跨720米钢箱梁斜拉桥，桥位处规划通航5万吨级海轮。北岸设置海上互通立交，往六合产业园方向布设定向匝道衔接新津大桥，往东海岸新城新津片区、龙湖方向，匝道布设于道路中分带对接阿里山路，并在海上互通立交处配套一座海上观景平台。在南岸，上岸后设置互通立交匝道衔接东湖东路和东湖路，通过广达大道、疏港公路连接综保区和广澳港区。

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全隧方案

方案二为全隧方案，在北岸通过地下互通立交与东海岸大道相接，在南岸下穿东湖中心路后出露地面，隧道全长6.13公里。

广东省交通规划设计研究院集团总工程师孙向东表示，在通道工程里，桥梁和隧道方案的选择一直是值得思考的问题。总体来说，桥隧方案的选择要基于建设条件、功能、技术、造价、工期、景观和运营维护等要素进行深入的分析和论证。

对于汕头湾新通道工程，从建设条件而言，桥隧方案无明显的刚性制约因素，二者都是可行的。

从功能角度来说

由于隧道深埋地下，难以实现本项目规划的功能地位即“交通+旅游”功能；加上受通航等因素制约，采用盾构施工的隧道埋深较大，南岸隧道出露地面比较晚，与片区路网的衔接比较差。而全桥方案则接地快，与片区路网衔接顺畅。

从技术角度来说

隧道方案总体上更为复杂，无论采用盾构隧道还是沉管隧道，既要克服地质问题，也要克服复杂的水文问题，后期管养过程中的防水、减灾、防灾问题也较为突出。从初勘钻探揭示的地质条件来看，隧道须穿越孤石和硬岩段，施工难度较大。相对而言，720米左右跨度的桥梁技术更为成熟。

从造价、工期来说

隧道的造价是桥梁的两倍左右，显著高于桥梁；桥梁方案的建设工期是3.5年左右，隧道方案的建设工期则一般是5年乃至于更长。

从景观角度来说

桥梁和隧道的景观风格差异大，桥梁基本是突出、融合的理念，景观桥梁一般能够提升土地价值，也能打造成为新的城市名片，有更大的可为空间。隧道则基本上是消隐的理念，深埋地下，景观营造的空间相对较小，隧道需对津湾公园开挖后重新恢复，恢复后对景观影响比桥梁小。

从运营期管养方面

隧道在防水防灾方面有一定压力；在绿色能耗方面，由于隧道深埋地下，后期照明费用高，投入也比较大。桥梁在运营期受大风天气等因素影响较大。

孙向东说

“综合建设条件、功能、技术、造价、工期、景观和运营维护等因素，桥梁方案是比较有竞争力的方案。”

对全桥方案的技术特点和难点，省交通规划设计研究院做了深入的梳理和分析。据孙向东介绍，作为跨海工程，桥梁在抗风、抗震、防船撞、防腐蚀方面都面临着很多关键问题：如抗风方面，设计基准风速达到了46.1米/秒，与港珠澳大桥、黄茅海通道在同一水平上；抗震方面，汕头是高烈度地震区，桥梁抗震要求非常高；考虑到桥址处通航船舶吨位大，海水含盐量高，也要面临防船撞和防腐蚀的问题。为解决这些关键问题，全桥方案是基于韧性设计理念的高质量桥梁设计。

记者留意到

全桥方案中，主桥采用主跨720米钢箱梁斜拉桥，主跨的长度刷新目前已建在建的跨汕头湾桥跨纪录。孙向东分析，桥梁主跨的控制要素一般是通航和防洪条件；榕江内海湾的出海口自上游而下，桥梁跨径是逐渐增大的，潮汕环线金潮大桥主跨是400米，牛田洋特大桥主跨是468米， 礐石大桥主跨518米，海湾大桥则位于榕江出海口最窄处、有妈屿岛等基础支撑，桥位较好，跨径则相对小一些，但通航条件比上游桥梁都好，是按5万吨海轮控制，与跨汕头湾新通道一致。跨汕头湾新通道在通航方面已做了专题论证，基于前期论证结果，考虑通航要求、适航区域、桥位布设以及湿地保护区等制约因素，桥位与航道的交角是71度，同时考虑紊流的影响，设计主跨拟定为720米，后续结合防洪专题要求做进一步论证。

作为跨汕头湾新通道工程的设计专家，孙向东表示，项目在设计理念上做了很多思考，作为汕头的一个地标性建筑，在设计时坚持使用功能与景观功能相统一，坚持地域性、时代性和文化性相统一，坚持工业化建造与匠心创作、精细化设计相统一，践行创新、绿色和景观的设计新理念。

来源：汕头日报